Sjir Boesten, Testmanager GVB 15G tram
Leesduur 6 minuten

Testen 15G tram: van simpel naar steeds moeilijker

Nog maar even en de eerste nieuwe 15G tram komt aan in onze Hoofdwerkplaats Railmaterieel (HWR) in Diemen. In onze vorige update kon je meer lezen over het transport. Zodra de tram van de dieplader komt, gaat een nieuwe projectfase in. Het uitgebreid testen van het voertuig. Sjir Boesten, testmanager 15G bij GVB, licht in een notendop de verschillende testscenario’s toe. Zijn credo is daarbij: simpel beginnen en het steeds moeilijker maken.

“Laten we voor het gemak de testfases in drie partjes opsplitsen,” vertelt Sjir. “De fase op ons terrein in Diemen, de fase dat we de 15G tram testen op het netwerk zonder andere trams, en tot slot de fase dat we de 15G testen tussen onze andere trams op het netwerk. We beginnen simpel en per fase maken we alles steeds een stukje moeilijker. Met telkens een stukje meer risico. Dat doen we gecontroleerd en gestructureerd. Uiteindelijk met als doel dat we reizigers mogen vervoeren met deze tram natuurlijk. Dat kan pas zodra de afdeling Metro en Tram van de gemeente Amsterdam, ons een indienststellingsvergunning verleent. Het voertuig moet dan ook voldoen aan de wettelijke toelatingseisen (Wet Lokaalspoor). Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nauw betrokken bij deze testfase. Net als bijvoorbeeld veiligheidsadviseurs van de gemeente. Het is een  zorgvuldig proces waar allerlei regels achter zitten en waar veiligheid voorop staat. En die vormen voor mij als testmanager het uitgangspunt. Tijdens alle testen, die overigens volledig beschreven staan, krijg ik hulp van allerlei collega’s. Denk aan traminstructeurs, onze technische collega’s van GVB Railmaterieel en het 15G project zelf, onze verkeersleiders maar ook bijvoorbeeld de techneuten van fabrikant CAF.”

Testen

“In de fabriek in Spanje zijn de nodige statische en dynamische testen al gedaan. Hier in Nederland pakken we dat verder op. Zodra de tram gelost is, gaat hij bij onze werkplaats naar binnen en checken we eerst of er geen transportschade is en of alles het weer doet. Denk aan verlichting, techniek, spanning erop en een paar meters vooruit en achteruit rijden enzovoorts. Al snel gaan we met de tram buiten de werkplaats rijden, maar nog wel binnen de hekken van ons terrein. Daar ligt een eigen spoorring  waarop we rustig – zonder andere trams of weggebruiker – allerlei belangrijke tests kunnen uitvoeren. Dat varieert van de aansturing van de wissels tot aan het volledig uittesten van de mobilofoon. En we testen of de tram koppelbaar is aan een andere tram, en aan het bergingsvoertuig dat gebruikt wordt om defecte trams te verplaatsen. Hier checken we ook of de tram goed rijdt en remt tot 50 km/u; dus of hij stilstaat binnen het vastgestelde aantal meters.”

Nieuwe 15G tram verlichting

Verlichting: check

Hersporing

Sjir vervolgt: “Ook testen we een ontsporing van de tram, waarbij de wielen uit het spoor raken en vervolgens de hersporing; hoe brengen we de tram weer veilig in het spoor. Heel belangrijk in deze fase zijn ook onze instructies aan de Brandweer. Kloppen deze volledig? We instrueren de Brandweer hoe te handelen bij een incident met dit nieuwe type tram. Zij moeten onder meer exact weten hoe de deuren opengaan, hoe de tram ontruimd moet worden, hoe de stroomafnemer naar beneden gaat en hoe ze de tram moeten heffen. Ook onze eigen mensen worden voor alle bovenstaande zaken opgeleid. Na het goed verlopen van alle testen tot zover en tussentijdse rapportages, zijn we klaar voor de volgende stap.”

Nachtelijke uren

“Na een week of drie, vier is het moment aangebroken dat we met de nieuwe tram het werkplaatsterrein afgaan, het Amsterdamse tramnetwerk op. We rijden dan alleen in de nachtelijke uren, dus als er geen andere trams rijden. We gaan dan op pad zonder passagiers, hoewel we tijdens deze fase wel af en toe met gewicht gaan rijden om het gewicht van reizigers na te bootsen. Vanwege alle veiligheidseisen wordt dit gedaan met zand of water. De eerste week berijden we ons volledige tramnetwerk. Op elke stukje spoor moeten we honderd procent zeker weten dat we overal vrije ruimte hebben en nergens iets raken. Dat wordt het ‘profiel van vrije ruimte’ genoemd. Ook testen we met een Combino tram of beide trams samen door de bocht kunnen zonder elkaar te raken. Op papier past dit natuurlijk allemaal, maar we moeten het zéker weten. Dit is ook de fase dat de tram voor het eerst harder dan 50 km/u gaat rijden. Tijdens een aantal testen rijdt de tram een kilometer met een snelheid van 70 km/u. Zo kunnen we ook weer de remproeven doen. Dat vind ik altijd een indrukwekkend onderdeel. We testen de remming, met en zonder belading, op een droog maar ook op een nat, glad spoor. Ook gaan we na hoeveel geluid de tram maakt. Alle testen die we doen, zijn wettelijk vastgelegd.”

1500 kilometer

“Zodra ook deze fase klaar is en alles er goed uitziet, gaat de laatste testfase in: rijden met de tram tussen ons normale tramverkeer in. Nog steeds zonder reizigers. De tram moet dan bijvoorbeeld 1500 kilometer afleggen zonder storingen. Na een week of twee ronden we af. Dan maken ons dossier compleet en leveren we alle bewijsstukken aan. We vragen dan als het ware of we met dit voertuig reizigers mogen vervoeren. Als alle betrokken instanties aangeven dat zij ervan overtuigd zijn dat deze tram veilig kan rijden, dan volgt het indienstellingsbesluit en mogen we de tram in gebruik nemen om reizigers te vervoeren.”

Type-beproevingen

“De eerste 15G tram én de opvolgende vijf trams krijgen deze verzwaarde beproevingen, de zogenoemde type-beproevingen,” legt Sjir uit. “De trams die daarna komen, 7 tot en met 63, krijgen de routine beproeving. Dat is een vast programma dat zo’n twee weken duurt. Die testen doen we overdag, en tussen onze normale dienstregeling door. Leuke wetenswaardigheid: een van de eerste 6 trams gaat ook naar een speciale klimaatkamer in Duitsland. Onder extreme hitte en koude testen we daar de koel- en verwarmingsinstallatie. Leuk om daar in een vervolg-update ook aandacht aan te besteden.

”Sjir: “Samen met alle betrokken collega’s hebben we hier jaren naartoe gewerkt. Daarom voel ik me soms ook meer de Haarlemmerolie van de organisatie dan een testmanager. Het is leuk om alles af te stemmen met iedereen. En alles komt straks samen en moet zich bewijzen. Daar verheug ik me op. Het is gaaf om later te kunnen zeggen dat ik daar onderdeel van was!”

© GVB 2019