Het artikel dat in NRC op 15 juni 2024 is verschenen en een reconstructie weergeeft van verwikkelingen binnen GVB, waarvan sommige meer dan 10 jaar geleden speelden, geeft niet het beeld van GVB anno 2024. De opsomming van negatieve fragmenten uit ons verleden, het gebrek aan context en de feitelijke onjuistheden, doen geen recht aan wie wij zijn.
Neem bijvoorbeeld het aantal aanrijdingen en het beeld van de cultuur dat wordt neergezet. In het eerste kwartaal van 2024 waren er 0,83 aanrijdingen per miljoen reizigerskilometers. De afgesproken maandelijkse grenswaarde is 1,58. Het geschetste beeld van vervoersonveiligheid is niet terecht. Kwalijk zelfs, omdat onze reizigers met dit artikel bang worden gemaakt. Veiligheid is onze prioriteit, en wij handelen volgens afgesproken normen. In een hectische stad als Amsterdam gaan soms dingen mis en hiervoor sluiten wij onze ogen niet.
Ook in de geschetste cultuur herkennen wij ons niet. We pretenderen zeker niet foutloos te zijn. Wij staan voor een open cultuur die geënt is op continu verbeteren. Onze resultaten (namelijk ons financieel herstel na COVID-19, een klanttevredenheid met een cijfer 7,9 en een medewerkerstevredenheid met een cijfer 7) onderstrepen dit.
NRC vindt het een “maatschappelijk relevant artikel dat op afgewogen wijze de verwikkelingen binnen GVB schetst.” Afgewogen zou zijn als ze onze reactie van begin af aan hadden meegenomen. In het artikel staat een door tien jaar heen willekeurig verzamelde opsomming van ‘fouten’ die in veel gevallen niet feitelijk juist zijn nu. De feitelijke werkelijkheid, GVB als OV-bedrijf tijdens de coronapandemie en hoe GVB na COVID-19 (2022-2024) stap voor stap herstelt, is helaas niet weergegeven. De context daar waar (niet anonieme) directieleden of de voorzitter van de OR open met elkaar in overlegvergadering delen, als het gaat om de inspanning die vol wordt gepleegd na COVID-19 om in de krappe arbeidsmarkt nieuwe mensen te werven en het hogere ziekteverzuim na COVID-19 (waar de hele OV-sector mee te maken heeft) weer naar beneden te krijgen, geeft de open cultuur weer binnen GVB over – naast wat goed gaat – ook volstrekt helder te zijn over wat de focus van het management is op dat moment.
We zijn erg teleurgesteld dat bijna niets is gedaan met alle input die wij de afgelopen 15 maanden aan NRC hebben verstrekt. Om iedereen een volledig beeld van GVB te geven en een eigen mening te vormen, delen we daarom deze informatie hieronder. Het betreft onze feiten, ondanks dat deze niet door NRC zijn overgenomen.
39 feitelijke onjuistheden, of niet volledige of uit contextgeplaatste tekst in het artikel van NRC en onze reactie of uitleg in vetgedrukt en cursief
- De metrobestuurder had de passagiers niet opgemerkt. De verkeersleiding ook, daar kregen ze pas een uur later iets in de gaten. Vorig jaar september parkeerde de GVB’er zijn Amsterdamse metro op eindstation Gaasperplas. En eenmaal geparkeerd, was niemand de achtergebleven passagiers opgevallen. Ondanks camerabewaking en veiligheidsvoorschriften. Totdat een opgetrommelde metrobestuurder hen uit hun benarde positie bevrijdde.
Er wordt aangenomen dat het achtergebleven reizigers zijn, maar welke reiziger blijft op een eindpunt zitten? Meer waarschijnlijk waren dit nieuwe reizigers die de stilstaande metro hebben betreden toen de deuren nog niet gesloten waren. De deuren waren vrijgegeven, maar ze sluiten na een bepaalde tijd wanneer de trein van contactslot is en in sluimerstand gaat na 30 minuten. Dat is in dit geval gebeurd. De reizigers zijn geen enkel moment in gevaar geweest en hadden bovendien in het eerste half uur de metrodeuren kunnen openen middels de noodknop die bij iedere deur duidelijk zichtbaar aanwezig is. Dit is aan NRC uitgelegd. - …maar het incident was zo uitzonderlijk, dat het vervoersbedrijf er melding van maakte bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de inspectiedienst van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Wij melden conform afspraak alle afwijkende situaties. Dus ook deze. Wij vonden het een uitzonderlijk incident, maar dat was dus niet de reden dat we het hebben gemeld bij ILT. - Het GVB turfde in 2023 bijna wekelijks potentieel gevaarlijke incidenten in de metro, zogeheten ‘meldingen bijzonder voorval’.
Dit gaat om ‘Meldingen Bijzonder Voorval’ (MBV’s), dat gaat zeker niet altijd om gevaarlijke incidenten, maar ook over storingen en ongewenste situaties lang voordat het een gevaarlijk incident wordt. Omdat wij alles bijhouden betekent het niet dat alles ook gevaarlijk is. Een storing bijvoorbeeld hoeft niet gevaarlijk te zijn. Dit is ook uitgelegd aan NRC. - Bedrijfsongevallen die de veiligheid van personeel en passagiers raken en die het bedrijf daarom verplicht moet melden bij de ILT.
Dit is feitelijk onjuist. Bij ILT melden wij afwijkende en ongewenste situaties, naast transportincidenten waarbij reizigers zijn betrokken. Bedrijfsongevallen melden wij bij de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA). In 2023 waren dit bij metro 3 ongevallen met verzuim, (meer niet) waarvan er 1 meldingplichtig was en is gemeld bij de NLA. - Vorig jaar ging het volgens het GVB alleen al bij de metro om 72 van dergelijke incidenten,…
Grosso modo kun je zeggen dat er 23 gevaarlijke situaties zijn geweest met (potentieel) ernstig letsel of schade. Van die 23 zijn alleen de aanrijdingen, ontsporingen en gewonde reizigers (in totaal 7) incidenten geweest waar een negatief gevolg aan heeft vastgezeten. In de overige 16 gevallen betrof het een melding van een incident waarbij op tijd is ingegrepen, waardoor er geen schade of letsel was. Denk rookontwikkeling. Of voertuigstoring. Van de 72 zijn er 59 afwijkende situaties geweest (geen incidenten dus) die niet noodzakelijk tot gevaarzetting hebben geleid, maar dat eventueel wel hadden kúnnen doen en dus wel gemeld moeten worden. Denk een spoorlopers of graffitispuiters. Agressieve reizigers. Maar ook hier is dus op tijd ingegrepen en gesignaleerd dat dit is gebeurd. Dat heet een lerende organisatie. - …waarvan 23 die het GVB zelf omschrijft als ‘gevaarlijk met potentieel ernstig letsel of schade’.
Dit klopt niet. Het is gevaarlijk met potentieel letsel of schade. Niet altijd ernstig letsel. - Van metrobestuurders die de deuren aan de verkeerde kant vrijgeven, dus niet aan de perronzijde, tot rookontwikkeling,…
Deze ‘fouten’ worden gemeld bij onze opdrachtgever, zijn bij hen bekend en zijn niet alarmerend hoog. Is ook aan NRC uitgelegd. - …tot spoorverzakkingen bij verbouwingen rond station Amsterdam Zuid/WTC, waardoor het metroverkeer tijdelijk gestaakt moest worden.
De verzakking kwam door werkzaamheden van het Zuidasdok project. GVB is toen gestopt met rijden omdat we het niet meer veilig achtten. En het is maar goed dat deze incidenten, signalen en situaties vroegtijdig zijn opgepikt en verholpen, zodat er nauwelijks letsel of schade is ontstaan. - Tussen 2019 en eind 2023 turfde het GVB bedrijfsbreed in totaal 725 meldingen,…
Het aantal meldingen zegt niks, sterker nog wij vinden meldingen belangrijk om zoveel mogelijk van te hebben, te weinig meldingen geeft juist indicatie van onveilige/niet lerende organisatie (vergelijkbaar met ziekenhuis veiligheidsculturen, met dezelfde insteek). Gaat er om of zich onveilige situaties kunnen voordoen. - Personeel klaagt…
Onze medewerkerstevredenheid is een 7, ook zijn medewerkers tevreden over leidinggevenden (boven de 7), het merendeel van de mensen werkt tien tot 30 jaar bij GVB. En ja, binnen onze organisatie waar 5.000 mensen werken, van de 5.000 mensen zijn er ook medewerkers die niet tevreden zijn. We kijken dan ook niet alleen naar de gemiddelde tevredenheidscijfers, maar juist naar de punten waar we nog verder kunnen verbeteren. - …over slecht onderhoud,…
Slecht onderhoud zou je terug moeten kunnen zien aan de feitelijke beschikbaarheid van de metro’s; De beschikbaarheid en uitval van metro toonde afgelopen jaar structureel groene cijfers; afgelopen jaren was de beschikbaarheid niet eerder zo hoog. - …of slecht management.
Uit ons medewerkerswaarderingsonderzoek (feiten) is angstcultuur niet af te leiden. Dus dit is generieke kwalificatie die wij feitelijk niet onderbouwd zien. Daarnaast wordt in het medewerkerstevredenheidsonderzoek een cijfer van boven de 7 over waardering management gegeven. Wij gaan er als normaal bedrijf van uit dat hoewel het in het algemeen dus feitelijk wat beweerd wordt niet juist is, er altijd een aantal medewerkers zijn die dit anders vindt. En ook hier geldt, kijken wat we kunnen doen om een hogere beoordeling dan een 7 te krijgen of in de open antwoorden van het medewerkerswaarderingsonderzoek kijken welke rode draden er zijn te herkennen die beter kunnen per afdeling. - Maar nog altijd gaat het niet goed met het bedrijf.
‘Nog altijd niet goed’ suggereert dat het ‘altijd’? De afgelopen tien jaar?/vier jaar? En ‘ niet goed?’ gaat. Dat herkennen we niet. En is nogal suggestief. GVB in 2009 was een ander bedrijf dan GVB nu in 2024. Maar ook de laatste vier jaar zijn divers: toen COVID-19 uitbrak begin 2020 en we als sector beschikbaar moesten zijn en de sector voor het blijven rijden met nagenoeg lege voertuigen een beschikbaarheidsvergoeding kreeg, speelden thema’s als onzekerheid of reizigers zouden terugkomen en veiligheid voor onze mensen om niet besmet te raken in onze voertuigen. Bij de uitbraak van de oorlog in Oekraïne kwam daar voor de sector ook de hoge energieprijzen en de schaarste van levering van onderdelen en materialen bij. Na COVID-19, begin 2023 waar de economie weer aantrok, werd de krapte op de arbeidsmarkt merkbaar en ook sectorbreed een verhoogd ziekteverzuim (en daarmee werkdrukbeleving). Voor GVB kwam in 2023 een groot deel van de reizigers sneller terug dan verwacht; op de forensen na. Het financiële herstel na COVID-19 in 2023 verliep beter dan verwacht en ten aanzien van werving is GVB door extra inspanningen in een jaar veel succesvoller geworden. Ziekteverzuim verlagen is zeker taaier, maar ook daar zien we door onze focus daarop een dalende trend. Dus ‘nog altijd gaat het niet goed’ met het bedrijf, vinden we nogal een suggestieve kwalificatie. - Uit interne correspondentie blijkt dat vorig jaar het ziekteverzuim onder rijdend personeel, 9,4 procent, zo hoog was, dat de dienstregeling vaak nog maar net kon worden uitgevoerd.
Zie ons antwoord hiervoor. Het verzuim bij GVB is in vergelijking met vergelijkbare vervoerders de laagste. Voor heel GVB was dit 8,3%. - En dan nóg vielen er ritten uit: “een deel van de vloot wordt structureel niet gebruikt, in combinatie met een rangeerderstekort”, aldus algemeen directeur, Claudia Zuiderwijk, vorig jaar september in intern directieoverleg met de ondernemingsraad.
Dit is verkeerd gequoot. ‘In een overleg vergadering met de ondernemingsraad is aangegeven: Structureel niet gebruikt’, komt hoogstwaarschijnlijk omdat ze in reparatie staan, zodat ze weer veilig ingezet kunnen worden. - “Uitval en afschaling zorgen regelmatig voor ‘vol’-meldingen, waardoor reizigers soms een uur moeten wachten op tram of bus”, zei een ondernemingsraadslid in datzelfde overleg. „Eind vorig jaar was de uitval inderdaad te hoog”, aldus de GVB-woordvoerder achteraf. „Maar reizigers hebben zeker geen uur gewacht.”
Bussen en met name trams rijden in een zeer hoge frequentie (soms wel 12 keer per uur). In het vierde kwartaal van 2023 was uitval inderdaad te hoog waardoor tussendoor trams en bussen zijn uitgevallen. In het eerste kwartaal van 2024 zie je dit al nagenoeg niet meer terug. - Nieuw personeel is volgens algemeen directeur, Claudia Zuiderwijk, maar moeilijk te vinden in dat directieoverleg: het GVB “sleurt en trekt” om personeel te werven. “Maar vooralsnog lukt dat niet.”
Zoals eerder aangegeven, is vorig jaar vol focus gezet op werving van personeel, omdat na COVID-19 de arbeidsmarkt krapte hard merkbaar werd. Dat dit niet meteen tot makkelijk aan voldoende mensen komen leidde, was een feit. Waarbij onze focus en extra inzet van mensen en middelen met scherpe campagnes succes afwerpen. Metro heeft geen personeelstekort en Bus en Tram zitten weer in opwaartse beweging. Inderdaad, werven kost veel moeite, maar dit is landelijk beeld en daarmee vergeleken doen we het goed. Dit is ook aan NRC gezegd. GVB is in staat gebleken om in het eerste kwartaal van 2024 de opleidingsklassen weer vol te krijgen. Bij Metro was dit nooit een probleem in 2023. Bij Tram en Bus hebben we dit, met een aanloop in het vierde kwartaal van 2023, ook voor elkaar gekregen. - Op de werkvloer wordt geklaagd.
Zie het antwoord waar we onze medewerkerswaarderingsonderzoekcijfers aangeven, en ja, al is de gemiddelde tevredenheid goed, zijn er ook medewerkers die niet tevreden zijn. Net zoals dat sommige afdelingen weer een extra flow in positieve zin doormaken. We kijken op alle afdelingen wat verder te verbeteren is en zetten daar acties op die we volgen of deze daadwerkelijk weer tot verdere ontwikkeling leiden. - De klachten gaan ook over gebrek aan reserveonderdelen…
De wereldwijde schaarste in materialen na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, raakte uiteraard ook GVB. Op dit moment zijn de onderdelen weer voorradig en we sluiten contracten af met leveranciers om dat te borgen. - …krappe rijtijden, waardoor er te weinig tijd is om op adem te komen.
Dat chauffeurs tijdsdruk ervaren, was bij ons bekend. Ook om die reden hebben we in 2023 verdiepend onderzoek hiernaar gedaan. Net als alle andere punten die uit dit onderzoek zijn gekomen, zijn we ook hiermee aan de slag gegaan. Als het personeel vertraging heeft opgelopen tijdens de rit, dan kan hij/zij op het eindpunt nog steeds gebruikmaken van de sanitaire stop en de pauzetijd, ook al vertrekt de volgende rit als gevolg daarvan vertraagd.
De stad wordt op alle fronten drukker. Een herijking van de rijtijden was vanwege de toename van het aantal reizigers en werkzaamheden in de stad noodzakelijk. Alle rijtijden zijn dus als gevolg van de resultaten van het onderzoek geanalyseerd. Daar zijn verbeterpunten uitgekomen die zijn uitgevoerd. - De Ombudsman voor de Metropoolregio Amsterdam, Munish Ramlal, kreeg afgelopen april zoveel signalen van misstanden bij het GVB dat hij in mailverkeer met NRC waarschuwt dat de veiligheid van personeel én de reizigers in het geding zou zijn.
De Ombudsman doet uitspraken naar aanleiding van gesprekken met een aantal (ex-)medewerkers en trekt helaas conclusies zonder GVB te contacten voor wederhoor. Dit is niet – zoals wij begrijpen – hoe zijn protocol behelst van hoor en wederhoor. - Rakelings scheerde de locomotief langs een tank met vijfduizend liter diesel, een ramp werd op het nippertje voorkomen.
Ook dit is suggestief. Als er al iets zou kunnen gebeuren, zou het eerder een milieu-incident zijn geweest, dan een ramp. - Dat de locomotief en de wagons uit de rails vlogen, was volgens die getuigen, onderhoudspersoneel ter plekke, niet zo gek: remmen waren defect, wielen versleten.
Dit voertuig – niet bestemd voor reizigers – is al 4 jaar geleden vervangen voor een nieuwe. - Toen oud-staatssecretaris Sharon Dijksma op 30 mei 2018 aantrad als wethouder Vervoer in Amsterdam, dacht ze de wereld van het stadsvervoer wel te kennen. Maar toch viel ze, volgens betrokkenen in haar omgeving, van de ene verbazing in de andere. Ze kreeg op haar werkkamer in het stadhuis niet alleen tram- en metrobestuurders over de vloer met verhalen over misstanden en wanbeleid in het bedrijf, het was ook een komen en gaan van topambtenaren die bij haar kwamen klagen over wat er allemaal mis ging bij het GVB, aldus een direct betrokkene uit die periode.
Dit is 6 jaar geleden. - Vlak voordat ze in 2020 burgemeester in Utrecht werd, kreeg Dijksma vertrouwelijk bezoek van de Amsterdamse GroenLinks-fractievoorzitter Zeeger Ernsting. Die had een waslijst met klachten bij zich.
Dit is 4,5 jaar geleden. - GVB-directeur Mark Lohmeijer was ook bij de bijeenkomst, zo blijkt uit een gespreksverslag van die bijeenkomst. Die hoorde tot zijn verbazing verhalen over metrobestuurders die van de verkeersleiding de opdracht kregen om ernstige incidenten te verzwijgen. Om door te rijden tot de eindhalte, ook als dat technisch helemaal niet mocht.
Dit is ongeloofwaardig, nooit bewezen en niet passend bij ons veiligheidsbeleid dat vooral ook verkeersleiding volgt. - Dat onderzoek liep al snel dood. Het GVB sprak met een tiental melders en trok tamelijk snel de conclusie dat het vooral om klachten van oud-medewerkers ging, waar het bedrijf niets mee kon.
Dit is feitelijk onjuist. De gesprekken zijn gevoerd, waarbij GVB wel het standpunt heeft gekozen dat van de betreffende functioneringszaken die voor de rechter zijn geweest met rechterlijke uitslag, deze niet te heropenen.
Daarnaast is sinds die tijd de Risico Inventarisatie en Evaluatie (per metrolijn)(RI&E) bij Communicatie Centrum Vervoer (CCV) uitgevoerd en heeft het management van CCV er veel werk van gemaakt om de sfeer op de werkvloer, tussen management en werknemers en tussen verkeersleiding en metrobestuurders te verbeteren. Hier is veel tijd en effort ingestoken en dit heeft tot positieve resultaten geleid. - Hij sprak afgelopen april vijftien GVB’ers en ex-medewerkers van het bedrijf op een geheime locatie – een buurthuis in Amsterdam-Noord.
Wij kennen deze genoemde 15 casussen niet, die de ombudsman heeft gesproken. Ook is niet bekend of deze casussen enige overlap heeft met de groep die in het punt hiervoor is genoemd. Noch of dit casussen van jaren geleden of recent zijn. In ons bedrijf zijn 5.000 medewerkers werkzaam en al zijn het wellicht ‘maar’ 15 casussen die in verschillende jaren spelen, is elke casus goed om te kennen en te bezien om van te leren. We hebben naar aanleiding van hetgeen in dit artikel werd beschreven dat de Ombudsman (ex-)medewerkers heeft gesproken, in ieder geval contact gezocht met de Ombudsman om hem uit te nodigen om kennis te maken en te horen wat de casussen zijn en zijn beeld hierover. - Want dit waren ook verhalen “van mensen die niet meer weten waar ze hun klachten en signalen moeten melden”, liet hij na afloop aan NRC weten.
We stimuleren juist om zoveel mogelijk SOS-meldingen te krijgen. Het aantal meldingen in de systemen getuigd juist van een gezondere meldcultuur. Dit kan zelfs anoniem als daar een barrière gevoeld zou worden. Door de focus op opvolging van SOS-meldingen zie je juist dat mensen actiever worden om dingen te melden en te laten verbeteren. Deze signalen waar over gesproken wordt, zijn nooit gemeld aan de interne afdeling Veiligheid, aan vertrouwenspersonen of aan de Safety Board, die als onafhankelijk orgaan door de Vervoerregio is ingesteld. - Het is een “verweesde, verwaarloosde organisatie”, concludeerde organisatieadviseur Joost Kampen in 2013 al in zijn promotieonderzoek…
Dit boek is ons uiteraard bekend. Zeer lezenswaardig. Maar de inhoud is inmiddels meer dan 11 jaar oud en heeft vooral betrekking op GVB als gemeentelijke dienst. Op 1 januari 2007 is GVB verzelfstandigd en daarmee ook de aansturing van de onderneming. Dit kan niet meer dienen als een valide referentiekader. - “Het is Jopie. Hij verhuist zijn huisraad naar zijn nieuwe huis in Oost.”
Leuke anekdote van meer dan tien jaar geleden. - Dat promotieonderzoek gaat al tien jaar rond in het GVB, als illustratie van wat er indertijd mis was en volgens sommigen nog steeds is: met personeel dat reageert met “schijnaanpassingen en ondermijning van het gezag”.
Dit promotieonderzoek is vooral ook gebruikt jaren geleden om de cultuur te verbeteren en te normaliseren, waar de heer van Kampen ook bij heeft geholpen. - Sharon Dijksma heeft in haar korte wethoudersperiode vooral geprobeerd om de verhoudingen tussen GVB, de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio op orde te krijgen. Daar huurde ze een Rotterdammer voor in, Pedro Peters, de gepensioneerde directeur van het Rotterdamse vervoerbedrijf RET.
Pedro Peters had de opdracht om de governance tussen de driehoek GVB, Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam onder de loep nemen en die te versimpelen. Dit heeft onder andere geleid tot het overnemen van de taken, verplichtingen, contracten en de ambtenaren van de afdeling Metro en Tram van de gemeente naar GVB in 2022. Waar sinds 2022 samen met de mensen van GVB Railservices een nieuwe afdeling Rail Infra Bedrijf (RIB) uit is ontstaan. - Peters hield het in september 2021 voor gezien. Hij liet een stapel verandervoorstellen achter die door alle betrokkenen omarmd werden. Maar of die reorganisatieplannen daadwerkelijk van de grond zijn gekomen, is onduidelijk. De sfeer was bij zijn vertrek in 2021 nog verziekt.
De data kloppen niet en ‘hield het voor gezien’ ook niet. Pedro Peters had een opdracht namens de betrokken partijen. De oplevering van zijn eindrapportage op 19 mei 2020 vormde de afronding van zijn opdracht. - Dat het daarmee nog lang niet altijd goed gaat, illustreert het incident met die vergeten passagiers in Gaasperplas.
Er wordt aangenomen dat de reizigers zijn ‘vergeten’, maar welke reiziger blijft op een eindpunt zitten? Meer waarschijnlijk waren dit nieuwe reizigers die de stilstaande metro hebben betreden toen de deuren nog niet gesloten waren. De deuren waren vrijgegeven, maar ze sluiten na een bepaalde tijd wanneer de trein van contactslot is en in sluimerstand gaat na 30 minuten. Dat is in dit geval gebeurd. De reizigers zijn geen enkel moment in gevaar geweest en hadden bovendien in het eerste half uur de metrodeuren kunnen openen middels de noodknop die bij iedere deur duidelijk zichtbaar aanwezig is. Dit is twee keer aan NRC uitgelegd. - Maar het aantal incidenten is wél opvallend vergeleken met die van de Rotterdamse RET of het Haagse HTM.
Dit is een onjuiste vergelijking en is ook verschillende keren aan NRC toegelicht. Dit is écht een zaak van bedrijfscultuur: de meldingsbereidheid bij GVB is een andere dan bij de vergeleken bedrijven. Nog los van dat het volume van reizigers en werkzaamheden anders is dan de vergeleken vervoerders. - „We hebben tot en met april 2024, met 0,83 aanrijdingen per miljoen reizigerskilometers een goede score”, aldus de woordvoerder.
Wat we bij NRC hebben aangegeven is dat we tot en met april 2024 dit jaar met 0,83 aanrijdingen per miljoen reizigerskilometer (voor tram, bus en metro) een goede score hebben. De grenswaarde die we hebben afgesproken is 1,58. - Intern is de toon minder gematigd, zo blijkt uit notulen van intern directieberaad met de ondernemingsraad in februari, onder haar voorzitterschap. Daarin wordt de bedrijfscultuur bij het GVB vergeleken met die van de publieke omroep, zoals de commissie-Van Rijn die omschreven heeft (bij de omroep ging het om machtsmisbruik, angstcultuur, discriminatie en #MeToo-affaires).
Er is selectief uit dit verslag van de onderdeelcommissie OC van de OR tussen directeur Operatie en OR geshopt, waardoor een opmerking van de heer van Offerden, voorzitter van de ondernemingsraad van GVB, uit context is gehaald en door NRC zeer suggestief is opgeschreven. Ook wordt hier onterecht #MeToo-affaires bijgehaald. Dit hebben wij ook al uitgebreid uitgelegd aan NRC toen de tekst uit het verslag aan ons is voorgelegd voor een vraag. Gezegd is:De heer Van Offerden is met name getriggerd door het rapport van de commissie-Van Rijn over misstanden bij de NPO. De uitkomsten hiervan zijn niet een-op-een vergelijkbaar met de werksfeer, de gedragingen en verhoudingen binnen GVB, maar toch zijn er overeenkomsten. (in de context bedoeld van ‘kunnen we leren van andere bedrijven’) Met name voor uitzendkrachten en (laagbetaalde) zzp’ers is het niet altijd gemakkelijk om zich uit te spreken tegen een onveilige werksfeer…
In het licht van ‘wat’ is te leren om verder te verbeteren op laagdrempelig melden. GVB heeft middelen beschikbaar gesteld: leidinggevenden zijn opgeleid in de omgang met mensen, er is opvang en nazorg, juridische steun bij rechtszaken en vertrouwenspersonen. Toch vinden we hier zelf dat we – van de 5.000 mensen die voor ons werken – in aantal relatief lage meldingen krijgen. Zoals eerder uitgelegd bij veel meldingen, streven we juist naar ‘meer’ meldingen, omdat we dat een teken vinden van laagdrempelig en open. Daar is op de onderdeelscommissie OC van de OR met de directeur Operatie over gesproken.
- Sinds april kunnen (ex-) GVB’ers zich melden bij een externe vertrouwenspersoon met hun klachten en verhalen, een initiatief van het PvdA-raadslid Farley Asruf. Die vertrouwenspersoon zal zijn bevindingen rapporteren aan verantwoordelijk wethouder Scholtes. Een ongebruikelijke interventie, want in de jaren ervoor was er nauwelijks bemoeienis vanuit de gemeenteraad met het sinds 2007 verzelfstandigde GVB.
In de conceptversie, die wij mochten inzien, stond: Afgelopen april greep het Amsterdamse gemeentebestuur, gealarmeerd door de interne onrust, in en vroeg aan de wethouder om onafhankelijk, extern onderzoek naar de bedrijfscultuur en de klachten over het GVB. Een ongebruikelijke interventie, want in de jaren ervoor was er nauwelijks bemoeienis vanuit de gemeenteraad met het GVB. Het bedrijf is sinds 2007 immers een verzelfstandigd bedrijf. Het gemeentebestuur heeft inderdaad niet ingegrepen door een onderzoek te eisen. Dit ging om een initiatief van een gemeenteraadslid van de PvdA, Farley Asruf, voor een extern meldpunt. Dat meldpunt is er inmiddels. zie: Diensten externe vertrouwenspersonen voor oud-medewerkers. GVB’ers konden al meldingen doen bij externe vertrouwenspersonen.