Vanaf drie maart is de rechtstreekse metroverbinding tussen Amsterdam Centraal en Amstelveen Westwijk verbroken. Een verbinding tussen Zuid en Westwijk die nooit een echte metrolijn mocht zijn, maar het midden hield tussen een metro en een tram en daardoor de nodige technische problemen over zich afriep. Ruim 28 jaar later wordt de lijn omgebouwd tot een hoogwaardige tramverbinding, waarvan het uiteindelijk de bedoeling is dat deze doorrijdt naar Uithoorn. Voordat we echt afscheid nemen van de Amstelveenlijn, kijken we nog één keer terug op de aanleg van deze lijn en de problemen die ons allemaal bleven achtervolgen na de officiële opening op 30 november 1990.
Even terug in de tijd: begin jaren zeventig zijn er nog plannen om een Noord/Zuidlijn door te trekken tot aan Amstelveen. In 1975 besluit het toenmalige college van Amsterdam om hiervan af te zien. De gemeente Amsterdam oppert het idee om Amstelveen te verbinden met een tram, maar Amstelveen voelt hier zelf niets voor en blijft lobbyen voor een metroverbinding met CS.
Wat wordt het, tram, metro of sneltram?
Begin jaren ’80 verschijnt de Nota Openbaar vervoer van Michael van der Vlis (wethouder verkeer in Amsterdam). Hierin lezen we voor het eerst over de ‘sneltram’. Dit moet het beste van beide werelden verenigen. Op 27 november 1984 wordt het plan goedgekeurd door de gemeente Amsterdam, dat voorziet in een ‘dubbelrail’ naar Amstelveen. Het plan bestaat uit een verlenging van tramlijn vijf tot Amstelveen en de komst van een nieuw type tram. Een sneltram die in Amsterdam gebruik zal maken van de metrobuis, dan over een tracé langs de RAI en het WTC gaat en vervolgens aantakt op het tramtracé door Amstelveen. Op papier lijkt dat geen slechte optie, al moet gezegd dat er in 1985 nog geen voertuig bestaat dat op zowel een metro- als trambaan kan rijden. Er zijn slechts technische tekeningen beschikbaar van een dergelijk vervoermiddel.
Lijn 51 (rechts) naast de oude ‘Zilvermeeuw’ op station Amsterdam Amstel. Hier is het verschil in breedte tussen de metro en de sneltram duidelijk zichtbaar. Bron: Wikipedia.
Tegengeluiden
Niet iedereen is enthousiast. De chef van de metro van het toen nog gemeentelijke GVB, Ing. Otto Daams, spreekt zich in 1985 uit tegen het plan. Naar zijn mening zijn de voertuigen te smal. De technische kunstgrepen om klaptreden te plaatsen, leiden vermoedelijk tot storingen die de dienstregeling in gevaar zullen brengen, zo verwacht Daams. Verder wijst hij op de veiligheidsrisico’s bij gelijkvloerse kruisingen. Beter is het een metro door te laten rijden tot Amstelveen. Die is breder, maar het is veel goedkoper en beter te managen omdat je geen aparte types materieel hebt. Het mag niet baten; de voorbereidingen voor de aanleg van de Amstelveenlijn gaan van start.
Voorbereidingen
GVB begint te plannen en vraagt een Belgische en twee Duitse fabrikanten om een offerte voor het materieel voor zowel lijn 5 als 51. De keuze valt op de Belgische leverancier BN uit Brugge. In april 1989 starten de werkzaamheden voor de aanleg van de nieuwe lijn. GVB brengt een folder uit en spreekt daarin van “een verbindingsstelsel met het toppunt van comfort en snelheid”. Die belofte gaat wel uit van 12 meer sneltrams dan de 13 die in 1985 besteld zijn. De vraag is enorm gegroeid nadat de crisis van de jaren ‘80 is weggeëbd.
Moeizame start
In december 1990 wordt de Amstelveenlijn feestelijk geopend. Kort daarna gaat het mis. De traptreden blijken niet bestand tegen de winter, de hydraulica van de deuren hapert en de deuren moeten worden vervangen. Konijnen vreten de kabels op langs de baan. Een zware aanrijding tussen twee sneltrams tijdens het proefbedrijf, maakt dat twee treinstellen langdurig buiten gebruik zijn. In 1991 wordt de lijn voor 7 maanden gesloten om noodzakelijke verbeteringen te realiseren. Het bestellen van 12 extra trams loopt bovendien vertraging op en dat legt extra druk op de dan toch al veelgebruikte verbinding. Door de gelijkvloerse kruisingen krijgt het traject naar Amstelveen regelmatig te maken met ongevallen, sommige dodelijk. In 1995 zelfs drie in één maand. Dit leidt tot klachten uit de omliggende wijken, die slagbomen eisen. Doordat het aantal reizigers blijft groeien, rijden de sneltrams die inzetbaar zijn noodgedwongen veel meer kilometers dan waar op was gerekend. Hierdoor is er aanzienlijk meer onderhoud nodig aan de voertuigen dan vooraf was gepland.
Geheel links wethouder Michael van der Vlis bij een opening in 1982. Bron: beeldbank stadsarchief
Levensduur
Na 28 jaar ploeteren, lopen de sneltrams tegen het einde van hun levensduur. Ze moeten nog even door en gaan na maart 2019 een tweede leven als echte metro tegemoet. Daarvoor moeten ze wel worden aangepast. De klaptreden worden vastgezet op de metrobreedte en de voertuigen zijn afgelopen najaar voorzien van Trein TV monitors om te kunnen volgen of iedereen veilig is in- en uitgestapt. De rit zal niet meer naar Amstelveen gaan. De voertuigen krijgen nog éénmaal een grote onderhoudsbeurt en rijden de komende jaren op de lijnen 50, 51, 53 en 54. Vanaf 2021 maakt de oude sneltram definitief plaats voor zijn opvolger: de nieuwe M7.