Er zijn verschillende partijen betrokken bij de lancering van de Noord/Zuidlijn: de projectorganisatie zelf, Metro en Tram als beheerder, GVB als exploitant en de Vervoerregio Amsterdam als concessieverlener. Samen hebben zij eind vorig jaar een team van experts gevraagd om te kijken hoe het project Noord/Zuidlijn ervoor staat. De onderzoekers komen tot de conclusie dat zij de partijen adviseren om de startdatum van de exploitatie op 22 juli 2018 nu niet te (her)bevestigen. Zij adviseren het zogenoemde ‘indienststellingsteam’ om eind maart opnieuw de stand van zaken in het project te bepalen en op basis daarvan 22 juli 2018 te (her)bevestigen. We vroegen aan Hoite Detmar (project Noord/Zuidlijn), Erik Bouma (Metro en Tram), Alexandra van Huffelen (GVB) en Nico van Paridon (Vervoerregio Amsterdam) hoe zij tegen de conclusies aankijken en hoe we ervoor staan. Een kleine waarschuwing vooraf: gezien de complexiteit en het feit dat er veel mensen aan het woord komen is het voor ons doen een ongebruikelijk lang artikel geworden.
Hoe moeten we dit rapport zien?
Alexandra: “We zijn blij dat we deze audit hebben laten doen. Het is scherpe kritiek, maar we hebben niet voor niets (mede op verzoek van de gemeenteraad en de regioraad) aan deze experts gevraagd om ons deze spiegel voor te houden. Kort gezegd concluderen zij dat er op diverse gebieden nog veel moet gebeuren. Hoite: Gelukkig zijn er geen grote nieuwe zaken aan het licht gekomen en blijven we hard werken om de startdatum van 22 juli mogelijk te maken. Het gaat om punten die we zelf al in het vizier hadden en die we zo snel mogelijk proberen op te lossen. Dat bevestigt wat wij altijd al zeggen: ‘dit ingewikkelde project is nooit een gelopen koers’. We hebben er wel alle vertrouwen in dat het gaat lukken.“
Maar als je dit leest dan lijkt een aantal zaken toch zorgwekkend?
Hoite: “Dat kan ik me voorstellen, want het zijn ook serieuze aandachtspunten. Belangrijk om te weten is dat gelijktijdig aan de opstelling van dit rapport, in december en januari, hard is doorgewerkt door alle organisaties. Een deel van de genoemde zaken is sindsdien opgelost of bijna geregeld, waaronder een verbetering in een cruciaal issue zoals het treinbesturingssysteem (S&C). Maar er is nog een aantal punten die we komende maanden nog moeten oplossen. We werken daar met de leverancier Alstom en GVB hard aan en hebben gezamenlijk een integraal overleg opgezet waar we twee keer per week de issues direct bij de kop pakken.”
Het treinbesturingssysteem is toch geen nieuw issue?
Hoite: “Nee integendeel, niet voor niets hebben we dit keer op keer als toprisico aangeduid in de rapportages aan de gemeenteraad. En zo beschouwen we dat nog steeds. Dit blijft een lastig punt; het systeem is nog niet op het uiteindelijke gewenste niveau en heeft daarom onze volle aandacht. Maar we boeken vooruitgang: zo heeft Alstom inmiddels op het afgesproken tijdstip een nieuwe versie opgeleverd waarin een aantal problemen zoals regelmatige spontane noodremmingen zijn opgelost. En ook de in het rapport genoemde ‘Safety Case’ (het papieren bewijs dat je met het systeem veilig kunt rijden) is inmiddels binnen. Waarmee goedkeuring door de Inspectie Leefomgeving en Transport in gang is gezet.
En hoe zit het met de dienstregeling van de Noord/Zuidlijn? Deze wordt ook genoemd als zorgpunt.
Alexandra: “De eerste jaren gaan we elke 6 minuten met een metro rijden, maar dan wel de hele dag door. Dat voorstel hebben wij met de projectorganisatie Noord/Zuidlijn neergelegd bij de Vervoerregio Amsterdam. Simulaties en praktijktesten hebben laten zien dat een ‘robuuste’ dienstregeling met een frequentie van 10 treinen per uur per richting mogelijk is.” De oorspronkelijke beoogde dienstregeling ging ervan uit dat er elke 5 minuten (in de spits) tot 7,5 minuten (overdag) een metro zou rijden. De combinatie van tijdelijk enkel spoor op station Zuid (door het project Zuidasdok) en het zogenoemde ‘safe haven-principe’ (een metro mag pas vertrekken als het volgende station leeg is), maakt die beoogde dienstregeling in de praktijk kwetsbaar.”
Heeft het om de 6 minuten rijden – in plaats van de beoogde om de 5 minuten – ook effect op het bovengrondse netwerk?
Alexandra: “De frequentie van elke 6 minuten is voldoende om het verwachte aantal reizigers op de Noord/Zuidlijn te vervoeren en ook voldoende om de reizigersstroom bovengronds te bedienen. De Noord/Zuidlijn en het nieuwe bovengrondse lijnennet functioneren als één samenhangend geheel. Dat deze tezamen op 22 juli moeten ingaan is complexe uitdaging, maar noodzakelijk. Straks vormt het metronetwerk namelijk de ruggengraat, waarop bus en tram zo goed mogelijk aansluiten. Door te kiezen voor het snellere metronetwerk als basis kunnen wij veel grotere aantallen reizigers naar hun bestemming brengen. Hierdoor blijven Amsterdam en de regio bereikbaar en het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk.”
Station Vijzelgracht
Een ander risico dat vermeld wordt is dat niet alle neuzen dezelfde kant op staan (in vakjargon ‘alignment’) bij de verschillende partijen. Hoe zit dat?
Hoite: “Dat is inderdaad een belangrijk aandachtspunt. Daarom hebben we de onderlinge afstemming met de projectorganisatie en de andere partijen verder uitgebreid met als doel om steeds hetzelfde beeld voor ogen te hebben. Dat neemt niet weg dat elke partij zijn eigen verantwoordelijkheid heeft en daardoor zijn we het niet altijd meteen eens over de aanpak. Juist daarom is de afstemming geïntensiveerd.”
In dat kader: er wordt ook gesteld dat de verkeersleiders slecht uit de voeten kunnen met het nieuwe besturingssysteem. Deelt u dat?
Alexandra: “Onze mensen kijken enorm uit naar de Noord/Zuidlijn en zetten zich voor de volle 100 procent in om alles onder de knie te krijgen, maar zo’n omvattend project brengt ook veel interne veranderingen mee. Voor onze verkeersleiders, voor onze trambestuurders, buschauffeurs, reisplanners, eigenlijk voor iedereen binnen GVB. Het nieuwe besturingssysteem zal uiteindelijk onze verkeersleiders veel werk uit handen nemen, maar de huidige versie brengt nog veel handmatige handelingen met zich mee. Er moeten nog aanvullende testen gedaan worden om dat op te lossen.”
Wat kun je zeggen over de kritiek dat de nieuwe organisatie onvoldoende in staat is om de regie op onderhoud te vervullen?
Erik: “Beheer en onderhoud van de infrastructuur van zo’n nieuwe lijn met nieuwe technieken, nieuwe instructies en nieuwe onderhoudspartijen is een grote operatie die veel vraagt van betrokken partijen. Sommige dingen gaan dus anders dan bij de bestaande metrolijnen en het vergt tijd om dat goed te organiseren. We hebben de expertise van het project Noord/Zuidlijn en de kennis en kunde van GVB samengebracht met onze ervaring van het beheer van het bestaande net. De leveranciers van de systemen, zoals OV-chippoorten, de treinbesturing, etc voeren zelf het onderhoud uit aan de geleverde systemen, maar we betrekken ze ook nadrukkelijk bij het geheel. Alles staat immers met elkaar in verbinding. Maar we moeten inderdaad de samenwerking binnen de nieuwe regie-organisatie van Metro en Tram en GVB nog verder verbeteren, wat we ook in het proefbedrijf ervaren. De toetsers wijzen daar terecht op. Daar is het proefbedrijf natuurlijk ook voor bedoeld.”
Het rapport zegt ‘Eigendom en Beheer is kwalitatief onderbemand en leunt zwaar op externe inhuur’. Klopt dit?
Erik: “Het is specialistisch werk en binnen de gemeente is de expertise schaars. Vandaar dat we ook bewust samenwerken met een aantal externe experts. We zijn de organisatie aan het aanpassen met als doel is dat specialistische kennis behouden blijft voor de beheerder.”
Wat zijn de conclusies nu?
Hoite: “Het feit dat de nieuwe versie van het treinbesturingssysteem nog niet beschikbaar was, was inderdaad verontrustend. Daarnaast staan er zeker nog belangrijke punten in het rapport die opgelost moeten zijn. Allemaal punten die we in het vizier hadden. We hebben de proefbedrijven bewust ruim opgezet en buffers ingebouwd. Om extra scherpte in het proces te houden hebben we de experts die dit rapport schreven gevraagd om in de komende periode mee te kijken als adviseur.”
En hoe zit het met de kosten? Volgens de onderzoekers zou de business case Noord/Zuidlijn nu niet meer kloppen?
Nico: “Dit gaat niet over de kosten van het bouwen van de Noord/Zuidlijn. Dit is een veronderstelling over toekomstige beheerkosten van een extra stuk metrolijn waar de verkoop van kaartjes als inkomstenbron tegenover staan. We zijn bezig om alle plussen en minnen op een rij te zetten. Binnenkort zal duidelijk zijn of dit een sluitende businesscase is. Mocht er een tekort zijn of een tijdelijk tekort, dan gaan we zoeken naar een oplossing binnen de bestaande budgetten.”
Dan de hamvraag: gaan we 22 juli halen als startdatum van de Noord/Zuidlijn?
Hoite: “Ons antwoord daarop – en dan spreek ik namens alle partijen – is: ja, daar gaan we allemaal vanuit en werken we dagelijks heel hard aan. Op 22 juli is het ook niet allemaal klaar. Ook na 22 juli moeten we hard blijven werken om de dienstverlening aan de reizigers steeds naar een hoger niveau te tillen. Dit rapport helpt daarbij, want het bevestigt ons in de zaken die nog geregeld moeten worden. We zijn er druk mee bezig en gaan met volle energie door, want het blijft spannend tot het laatst!”